Cf.note (1)
« Les incidents de pirateries qui ont affecté la région asiatique ont non seulement menacé les itinéraires de transport du Japon, lequel est une nation commerciale majeure, mais ont eu également la capacité d’affecter négativement la stabilité sociale et la prospérité économique de la région dans son ensemble ». C’est ainsi qu’en septembre 2001, le ministère des affaires étrangères Japonais débutait son propos officiel (2) sur la question de la piraterie en Asie.
Les officiels de l’ASEAN, eux-mêmes, décrivent l’impact de la piraterie comme « un fait majeur » ; ils pensent qu’elle « menace les populations, la prospérité, les services maritimes ainsi que la confiance des investisseurs »(3). Un fait assez « majeur » également pour que plusieurs agences et départements américains considèrent la piraterie maritime comme « une des menaces qui mérite une implication » (4) de leur pays.
Ce sont, il est vrai, de véritables « zones grises » qui se sont créées et se pérennisent dans la région, comme le note Eric Dénécé (5), ancien analyste du renseignement et spécialiste de l’Asie du Sud-Est. Des zones grises qui aujourd’hui balayent les images d’Epinal sur la question. Loin sont les temps en effet où les pirates avaient un bandeau sur un œil, des sabres, une jambe de bois et un crochet à la place de la main. A la fin du XXème siècle, les pirates portent Ray-Ban, ont des téléphones cellulaires, possèdent des bateaux très rapides (speed boat), des moyens de navigation parfois sophistiqués (GPS, radar, etc) et des armes de pointes (HK MP5, M 16, AKMS 74, etc.).
Par ailleurs, la piraterie coûte à l’économie mondiale pas moins de 25 milliards de dollars par an(6); un chiffre suffisamment important pour prêter attention à cette menace originale. Précisons ici que la piraterie maritime n’est pas un problème « maritime » ; c’est une activité dont l’origine se trouve sur la terre ferme mais qui se manifeste sur la mer. L’environnement maritime n’est ici que le médium.
Le constat
Pendant les années 1970 et 1980, contrairement aux années précédentes, les attaques de navires marchands se sont multipliées. Il s’agissait souvent d’actions de petite envergure qui faisaient rarement des blessés parmi ceux qui en étaient la cible. Mais devant l’accroissement du phénomène, plusieurs Etats ou organismes spécialisés ont commencé à se pencher sérieusement sur le problème.
D’après les rapports établis par l’Organisation Maritime Internationale, l’OMI (7), il y a eu dans le monde, entre 1984 et la fin novembre 1999, pas moins de 1 587 attaques de navires par des pirates. Dans certaines régions, ces attaques ont pris un caractère inquiétant, de plus en plus violent. Durant la dernière décennie, les cas d’attaques contre des navires commerciaux ont triplés, s’accroissant rien qu’en 1999, de près de 40% (8). Près des deux tiers de ces attaques de 1999 se sont déroulées en Asie, avec 113 des 285 cas recensés pour les seuls eaux et ports indonésiens (9). L’IMB (10), dans son rapport de 2001, citait un certain nombre de ports indonésiens les plus touchés par les attaques dans leurs eaux mêmes : Chittagong, Balikpapan, Lagos, Samarinda et Jakarta-Tanjung Priok. Début 2003, l’Indonésie faisait l’objet d’une injonction de la part de l’IMB-PRC (11), afin qu’elle prenne toutes les mesures nécessaires pour combattre la piraterie grandissante dans ses eaux territoriales, et particulièrement les cas visant le détournement de remorqueurs et de barges (12).
Mais deux zones grises concentrent à elles seules un très grand nombre d’attaques par les pirates en Asie du Sud-est : la Mer de Chine méridionale et le détroit de Malacca. L’Asie du Sud-Est est un des points les plus importants concentrant plus de la moitié des attaques survenues dans le monde, soulignait James Warren (13) en décembre 2002, dans un de ses rapports au Bureau International Maritime.
Les statistiques concernant une période de sept mois, de mai à décembre 1999, montre que sur les soixante-sept incidents signalés dans le monde, quarante-deux se sont produits en mer de Chine orientale ou en mer de Chine méridionale. La plupart des attaques ont eu lieu dans les eaux internationales et à quelques reprises des armes à feu ont été utilisées.
Avant 1989, le Détroit de Malacca était considéré comme relativement sûr. Environ sept cas de piraterie et de vol armé furent enregistrés annuellement dans la zone. En 1989, le nombre s’est accru pour atteindre vingt-huit attaques et en 1991 le chiffre était d’environ cinquante. En 2001, le chiffre tombait à dix-sept après avoir subi un pic l’année précédente avec soixante-quinze attaques listées dans le rapport sur la piraterie de la Chambre de Commerce Internationale (ICC).
Durant l’année 2001, il a été notée un accroissement d’attaques d’un nouveau genre au Nord du détroit de Malacca, non loin de la province indonésienne d’Aceh. Les pirates attaquent et kidnappent les membres d’équipage et demandent une rançon pour leur libération en bonne santé. Jusqu’à lors, il avait été constaté que ce genre de K&R (14) restait une spécificité des eaux somaliennes. Non loin d’Aceh, les montants demandés par les pirates aux compagnies maritimes n’étant relativement pas trop élevées, les rançons sont payées pour éviter des complications (15). Le gouvernement de Jakarta a même avancé que le mouvement indépendantiste achenais, le GAM, était à l’origine de ces cas de piraterie d’un genre particulier.
Début 2003, le Chef de la base navale de Belawan (Nord de Sumatra) accusait nommément les troupes séparatistes achenaises d’être à l’origine d’attaques contre des pêcheurs indonésiens, indiquant l’importance des « taxes » exigées (16) pour chaque campagne de pêche auprès des armateurs (17). Serta Ginting, adjoint au Président du conseil législatif provincial (DPRD) concerné, faisait remarquer pour sa part, un accroissement des cas de vols, rapts et tirs sur des pêcheurs ; ils sont passés, selon un rapport conjoint de la Police locale et du Bureau provincial des pêches et affaires maritimes, de dix-neuf en 2000 à vingt-huit en 2001, pour atteindre trente en 2002.
Les facteurs
Cette question de la piraterie n’est pas circonscrite à quelques états ; elle touche l’ensemble des pays d’Asie et plus particulièrement ceux du sud-est asiatique pour des raisons géographiques, politiques, socio-économiques et historico-culturelles.
La géographie physique de la région offre un cadre « idéal » à la piraterie avec ses nombreux détroits, ses dizaines de milliers d’îles, ses golfs et petites mers intérieures. Depuis que ces lieux de passage sont devenus les portes vers d’importants marchés, les nations commerciales les utilisent fréquemment, rendant ces lieux fort attractifs pour les activités criminelles. Rappelons que la zone du sud-est asiatique est LE point de convergence des routes maritimes de l’océan Indien et du Pacifique.
A titre d’exemple, les détroits de Malacca et de Singapour peu aisés à la navigation, obligent les navires qui les empruntent à ralentir leur course, faisant d’eux des objectifs faciles. La zone est le lieu de passage important – car obligé – des navires provenant de deux pôles : l’Afrique ou / et le Golfe Persique d’une part, des pays d’Asie du Nord-Est et / ou des Etats-Unis, via le Pacifique, d’autre part. L’Asie du Sud-Est est donc un lieu de passage se doublant de lieux d’arrêt puisque nombre de navires chargent et/ou déchargent leurs marchandises dans les grands ports de la région (Shanghaï, Hong Kong, Singapour, Jakarta, Surabaya, Penang, etc.).
Il y a également des raisons politiques au développement de la piraterie. Comme tout criminels, les pirates utilisent les failles laissées par différents gouvernements : 1) des frontières maritimes non suffisamment protégées voire à peine seulement observées, 2) un manque de moyens flagrant dans la lutte contre cette forme de criminalité (bâtiments, personnels, communication), 3) un défaut de coopération entre les Etats composant cette région mais aussi entre les services concernés d’un même Etat, dans la lutte entamée contre ce fléau.
La crise de 1997 n’a pas amélioré ce défaut, bien au contraire. A cela s’ajoute bien entendu la corruption endémique, laquelle permet et facilite – quand elle ne les suscite pas – les attaques de pirates dans certaines zones.
A ces différentes causes de la piraterie, s’y ajoute des motifs d’ordre socio-économique. La plupart des pays de la région concernés sont des pays émergents ou en voie de développement – à l’exception du Japon bien sûr – et le piètre état de leurs économies respectives poussent certains de leurs ressortissants à se lancer dans des actes illégaux pour subvenir à leurs besoins ; les pirates justifiant souvent leurs actions de la sorte. Mais disons-le clairement : établir un lien direct entre pauvreté et activité illégale relève d’une assertion gratuite et scandaleuse qui tend, au bout du compte, à justifier le crime. Certes, la plupart des pays d’Asie du Sud-est ont été durement touchés par la crise financière puis économique de 1997, mais il est en tout cas clairement établi que les cas de piraterie ont existé bien avant la crise en question ; ce n’est donc pas dans cette seule direction et sous ce seul angle qu’il faut penser les causes de la pirateries.
Comme nous le disions, les cas de piraterie sont bien antérieurs à la crise asiatique et force est de constater qu’il y a des raisons historico-culturelles à ces pratiques criminelles. Pour prendre le cas de la Mer de Sulu, au Sud des Philippines, les indigènes (18) ont derrière eux près de 400 ans de piraterie. Les Espagnols, premiers colonisateurs nommaient déjà les Moros, « les guerriers amphibiens du Pacifique ». Plus tard, les américains eux-mêmes constatèrent la même chose. Comme le notait un des commentateurs de l’époque (19), l’homme Moro « entraîné aux armes dès son plus jeune âge, excelle dans son maniement de la lance, du bouclier et du sabre. Ces armes son ses inséparables compagnons. Le Moro typique n’est jamais sans armes. Il combat tout aussi bien à pieds qu'à cheval, sur ses canoës de guerre ou dans l’eau ; il nage comme un poisson et plonge tel un pingouin ». C’est d’ailleurs pour faire face à ces pirates Moros que l’armée américaine a développé et mis en service au début du siècle son fameux Colt 45 Automatic Pistol afin de remplacer le revolver calibre 38 inefficace ; seul en effet le 45 était en mesure de stopper la charge d’un Moro.
Au siècle dernier, les pirates des Philippines étaient déjà structurés « professionnellement », spécialement dans la Mer de Sulu. Ils pouvaient être catégorisés en deux types : ceux qui agissaient dans le cadre des forces expéditionnaires du Sultan local, sous le commandement d’un Datu, et qui enrichissaient les coffres du sultanat ainsi que le harem du Sultan. Mais ils y avaient aussi les corsaires, lesquels agissaient de manière indépendante, menant leurs actions de razzia sous le commandement d’un Nakura, et qui rétribuaient ultérieurement le Sultan avec un quart de leur butin. L’île de Jolo devînt d’ailleurs le centre nerveux pour la coordination du commerce de l’esclavage (20).
L’expansion du commerce britannique entre l’Inde et la Chine au cours du dernier quart du XVIIIème siècle fut un important facteur des raids Moro qui suivirent. L’établissement du port libre de Singapour en 1819 attira les pirates, lesquels se déplacèrent vers la zone du détroit de Malacca.
La nature des attaques
Le détroit de Malacca cristallise particulièrement les inquiétudes. Dans certaines portions, il est très resserré et de faible profondeur, ce qui nécessite beaucoup de précision dans la navigation. La plupart des attaques sont lancées contre les navires pendant qu'ils font route.
Habituellement, les pirates montent à bord du navire sur sa lancée, la nuit, sans être repérés et parviennent jusqu'à la passerelle. Là, ils neutralisent l'officier de quart et le ligotent ou l'attachent avec des menottes à la rambarde, tandis que le gang va réclamer au capitaine et aux hommes d'équipage dans leur cabine, tout leur argent et leurs objets de valeur.
Ces activités de pirateries ont longtemps revêtu des formes traditionnelles mais depuis le début des années 90, les exactions ont pris de nouveaux aspects. Il y a trois types principaux d’attaques répertoriés : 1) le vol d’ « opportunité » perpétré par des individus isolés qui se glissent à l’intérieur de bâtiments soit dans les ports où au mouillage, pour subtiliser toutes choses aisément transportables (pots de peinture, cordes d’amarrage, etc.), 2) le vol qualifié, visant l’argent, les effets personnels de l’équipage, l’équipement du navire, effectués par des bandes criminelles bien organisées, déterminées et bien armées, enfin, 3) le détournement systématique de navires marchands ou de transport (pétroliers, porte-conteneurs, vraquiers) par des bandes criminelles très bien structurées, dont l’équipage est parfois assassiné froidement ; dans ce dernier cas les bâtiments sont soit simplement abandonnés soit l’objet de rançon ou bien vendu.
Ces deux derniers types d’attaques impliquent des moyens tels (faux papiers, armes automatiques, faux documents pour les navires destinés à la revente, un réseau de receleurs pour la marchandise volée) que « les pirates individuels ne peuvent avoir ces moyens, ces ressources ; le détournement de navires est le travail de groupes criminels organisés » déclare Pottengal Mukundan, Directeur des Services des Crimes Commerciaux de l’International Chamber of Commerce (ICC) (21), et les pirates commettent souvent leurs méfaits dans des eaux territoriales d’un autre pays que le leur, compliquant la tâche des enquêteurs.
Une fois le navire volé par les pirates et la cargaison vendue, le bâtiment est alors réenregistré sous des pavillons de complaisance (Panama, Honduras, Bélize) et deviennent alors ce que l’on appelle des phantom ships. Certains de ces phantom ships sont repérés par les enquêteurs de la Lloyds, et dans 99% des cas ils le sont dans un port chinois (22). Les enquêteurs concluent dans un grand nombre de cas, à l’implication simultanée de pirates indonésiens, d’intermédiaires philippins et de réseaux chinois (23). Mais que penser alors de l’attitude des autorités chinoises face à cette incapacité à déceler les changements illégaux d’immatriculation de bateaux volés ? Si périodiquement des fonctionnaires chinois sont arrêtés, la cargaison volée, elle, n’est jamais rendue à ses propriétaires ; quant aux bateaux volés, ils ne sont restitués à leurs propriétaires que contre paiement. Force donc est de constater que l’Etat chinois tire profit de ce trafic quand bien même il a ratifié la convention de Rome de 1988.
Plusieurs rapports (24) signalent que des individus, parfois en uniforme, ont tenté d'arrêter des navires et de monter à leur bord en se faisant passer pour des agents de l'administration. Il n'a pas été possible de déterminer s'il s'agissait de fonctionnaires ayant compétence pour agir en l'espèce, de fonctionnaires agissant en dehors du cadre de leurs fonctions ou d'individus déguisés en fonctionnaires. Dans la majorité des cas, ces personnes avaient des armes non automatiques, par exemple des pistolets ou, parfois, des fusils d'assaut.
Les bateaux de pêche, surtout autour des Philippines, intéressent aussi les pirates et les voleurs. Très souvent, ils sont interceptés par des bateaux plus puissants (du type speed boat) qui se mettent à leur hauteur, le long du bord, sans bloquer leur route. Le bateau des agresseurs règle sa vitesse sur celle de leur cible et les malfaiteurs armés enjambent simplement le plat-bord du bateau attaqué, tandis que quelques membres du gang restent dans le bateau agresseur pour le garder. Tout se déroule avec rapidité et précision, les malfaiteurs s'emparant du produit de la pêche, du moteur du bateau, du carburant, des effets personnels ou pire encore, du bateau lui-même.
Il est difficile de mener une action répressive en mer de Chine méridionale du fait des distances immenses (elle s'étend sur plus de 200 milles) et parce qu'elle est parsemée d'une multitude d'îles désertes où les pirates trouvent refuge. Le problème est aggravé par le manque de collaboration, en particulier d'échange de renseignements, entre les services répressifs des pays de la région et par des différends relatifs à certaines limites territoriales.
Cependant d’autres menaces inquiètent les autorités de différents pays ainsi que des ONG. Les groupements de protection de l’environnement craignent, par exemple, que des navires pétroliers attaqués abandonnés continuent leur route sans équipages et s’échouent sur des côtes, provoquant des catastrophes écologiques et des marées noires. Les autorités gouvernementales, elles, tout en redoutant ce genre d’accidents, craignent que des pirates s’emparent de navires à des fins terroristes. Des bâtiments transportant d’énorme quantité de gaz naturel hautement inflammable ou du pétrole traité pourraient être détournés par des terroristes et utilisés dans des attaques suicides, prévient le Centre d’enregistrement des cas de piraterie (25) du Bureau Maritime International. Après l’attaque terroriste du 11 septembre 2001 sur les Etats-Unis, « il y a une réelle peur que des terroristes puissent se servir d’un navire comme d’une arme ; la sécurité doit devenir une priorité première pour l’industrie maritime », souligne le rapport 2001 sur la piraterie de l’ICC, la Chambre de Commerce Internationale (26).
Des difficultés
Il est difficile de mesurer l’ampleur réelle de la piraterie comme de lutter contre ce phénomène. S’il existe des organismes (27) internationaux, étatiques ou privés qui traitent de la question de la piraterie, les statistiques recueillies ne sont pas précises. Un grand nombre d’ « incidents » ne sont pas enregistrés par les compagnies victimes : essentiellement à cause des craintes de représailles, mais aussi du doute sur le fait qu’une enquête soit lancée et aboutisse, enfin du retard qui pourrait être occasionné sur le transport et donc du coût induit pour les compagnies d’affrètement.
Mais les difficultés sont aussi d’ordre juridique. Comme le dit très bien Alain Litzellmann (28), la difficulté pour combattre la piraterie est qu’il n’existe pas de juridiction internationale compétente, la cour de La Haye ne pouvant citer à comparaître que les Etats et la cour pénale internationale ne jugeant que les crimes de guerre. L’article 105 de la Convention de Montego Bay sur le droit de la mer du 10 décembre 1982 stipule que : « En haute mer, ou au-delà de toute juridiction relevant d’un pays, chaque Etat peut s’emparer d’un bateau ou d’un avion pirate, ou d’un navire ou d’un avion pris par des pirates et sous leur contrôle, et arrêter les personnes et saisir les biens à bord. La cours de l’Etat en question qui exécute la saisie peut décider des pénalités qui s’imposent, et peut également déterminer l’action à entreprendre vis à vis des navires, avion ou autre bien, sujet de droit d’une tierce partie agissant de bonne foi ».
L’Organisation Maritime Internationale veille à faire connaître tous les éléments juridiques à même de participer à la lutte contre la piraterie, véritable fléau des temps modernes. Le grand problème est que 80% des attaques se déroulent non pas en haute mer mais dans des eaux territoriales. Le droit de poursuite d’un Etat cessant dès qu’un navire entre dans les eaux territoriales d’un autre Etat, à moins d’une très bonne coopération et communication entre les différents Etats riverains, les pirates évitent souvent une arrestation. Par ailleurs, les criminels prennent avantage du fait que certaines zones maritimes soient contestées par différents Etats - et où les pays concernés sont souvent réticents à mener des opérations navales (29) - pour justement y commettre leur actions.
Une tendance semble se dessiner dans la criminalité maritime : « le saut de juridiction ». Les pirates vont parfois naviguer dans les eaux territoriales d’un pays tiers et là commettre un crime contre un troisième Etat ; après cela, ils trouveront refuge dans leur Etat d’origine ou encore, une autre juridiction. Cette capacité à passer de territoire en territoire permet aux pirates d’échapper à la force de la Loi.
Définir juridiquement ce qu’est la piraterie revient à soulever et apercevoir les réelles difficultés rencontrées dans la lutte contre le phénomène. L'article 101 de la Convention de 1982 sur le droit de la mer en donne la définition suivante :
On entend par piraterie l'un quelconque des actes suivants :
a) tout acte illicite de violence ou de détention ou toute déprédation commis par l'équipage ou des passagers d'un navire ou d'un aéronef privé, agissant à des fins privées, et dirigé :
i) contre un autre navire ou aéronef, ou contre des personnes ou des biens à leur bord, en haute mer;
ii) contre un navire ou un aéronef, des personnes ou des biens, dans un lieu ne relevant de la juridiction d'aucun État;
b) tout acte de participation volontaire à l'utilisation d'un navire ou d'un aéronef, lorsque son auteur a connaissance de faits dont il découle que ce navire ou aéronef est un navire ou aéronef pirate;
c) tout acte ayant pour but d'inciter à commettre les actes définis aux alinéas a) ou b), ou commis dans l'intention de les faciliter.
Ainsi, il est clair que de nombreux actes de violence contre des navires, en particulier ceux commis dans des ports ou des eaux territoriales ne sont pas des actes de piraterie, au regard du droit international. Ils tombent donc dans la catégorie "vol à main armée". Suite à l’attaque du navire Achille Lauro en octobre 1985 par un commando palestinien, une nouvelle convention internationale a tenté de cerner plus spécifiquement le problème ; la Convention de Rome du 10 mars 1988 reprenait de fait les instruments juridiques antiterroristes multilatéraux, apportant en matière de piraterie une définition plus opératoire et un cadre pour la coopération judiciaire (30).
Parmi les incidents signalés dans les deux zones fortement éprouvées par la piraterie (détroit de Malacca et Mer de Chine méridionale): 86,5 % s'étaient produits dans les eaux territoriales ou des ports; 56 % concernaient des navires au mouillage ou à quai; 23 % des incidents signalés s'étaient accompagnés de violence et 16 % de menaces de violence. Par ailleurs, le fait que de nombreuses attaques se déroulent alors que les navires sont à quai ou au mouillage au large, conduisent à penser que certaines forces de sécurité maritime de ces régions sont complices de ces crimes. La plupart des personnels employés dans les forces de sécurité maritime d’Asie du Sud-Est sont, il faut le souligner, fort peu payé. L’Indonésie a, par exemple, un budget consacré à la défense qui est le plus bas de la région ; sa valeur a chutée de près de 65% de 1997 à 1998. Il est donc effectivement difficile de maintenir la sécurité dans les eaux indonésiennes et de veiller à l’observation des lois, sur une zone maritime de près de 5,8 millions de kilomètres carré, avec seulement vingt navires opérationnels sur cent seize (31). Avec de tels budgets limités, de nombreux militaires de pays asiatiques ne peuvent subvenir à leurs besoins, ainsi tant des hommes du rang que des officiers se lancent dans des activités illicites. En Chine, le trafic et la contrebande touche la Marine de l’Armée Populaire de Libération. Des rapports récents décrivent des cas d’attaques de navires marchands par des bâtiments aux couleurs de la Marine Rouge chinoise et mettant en scène des hommes vêtus de l’uniforme réglementaire chinois (32).
A partir de la fin des années 90, plusieurs tentatives de coopération régionale ont vu le jour, sans véritablement aboutir. Ainsi se tenait au Japon, en avril 2000, une conférence régionale sur le thème de la piraterie. La même année, Tokyo envoyait ses gardes côtes en Asie du Sud-Est ; le but de cette initiative nippone était de « coordonner et d’entraîner les unités anti-piraterie de la région » (33). Mais cette action n’a pas été bien vu des autres acteurs concernés, comme le soulignait un officiel de Malaisie, lequel disait que cette action « ne pouvait pas être vue comme positive » (34). Peu de pays du Sud-Est asiatique, il est vrai, souhaitent voir leurs affaires intérieures et notamment celles relevant de la piraterie, faire l’objet d’enquêtes de pays ou d’organisations tiers.
A sa soixante et onzième session en mai 1999, le Comité de la Sécurité Maritime (MSC) (35) a discuté de la piraterie et du vol à main armée. Il a été précisé que la lutte contre la piraterie et le vol à main armée renvoyaient principalement aux problèmes suivants :
- la situation économique des régions concernées
- les ressources insuffisantes des services répressifs
- le manque de communication et de collaboration entre les services intervenant
- le délai de riposte après qu'un incident a été signalé
- les problèmes généraux que pose la notification d'un incident, par exemple alerter l'Etat côtier le plus proche et les navires se trouvant dans la même zone que le navire attaqué ou menacé
- la bonne organisation, en temps voulu, d'une enquête sur tout incident
- les poursuites engagées contre les pirates et les voleurs à main armée qui sont appréhendés
- le manque de collaboration à l'échelon régional.
Les actions et réactions entreprises
Dès la fin des années 80, trois pays fortement impliqués par leur situation géographique (l’Indonésie, Singapour et la Malaisie) ont commencé, sous l’influence de l’Organisation Maritime internationale (l’OMI (36)), à coordonner leurs patrouilles dans le détroit.
Mais c’est à l’initiative de William O'Neil, Secrétaire général de l'OMI, qu’un groupe de travail composé d'experts de dix pays membres, notamment des trois États riverains du détroit de Malacca, a été constitué en 1992 et chargé d'établir un rapport exposant les principaux éléments du problème dans le détroit de Malacca. Le rapport devait entre autre chose comporter des recommandations concernant les précautions à prendre et les dispositions répressives permettant aux équipages, aux propriétaires des navires, aux Etats dont battent pavillon les navires concernés, à l'Etat côtier et à l'Etat du port (individuellement ou collectivement, à l'échelon régional) de lutter contre la piraterie et le vol à main armée contre les navires.
Le Groupe de travail était chargé d'examiner essentiellement la situation dans les zones autour du détroit de Malacca, mais aussi de préparer des recommandations pouvant s'appliquer dans d'autres régions du monde touchées par la piraterie et le vol à main armée. De février à mars 1993, le Groupe de travail s'est rendu en Indonésie, en Malaisie et à Singapour, puis a finalement rédigé un rapport sur la navigation, les radiocommunications, la recherche et le sauvetage, ainsi que la piraterie et le vol à main armée dans la région du détroit de Malacca.
Ce rapport a été examiné par le Comité de la Sécurité maritime (37) (MSC) à sa soixante-deuxième session en mai 1993 et deux circulaires ont été diffusées en conséquence. La première (38) formule des « Recommandations aux gouvernements concernant la prévention et la répression des actes de piraterie et des vols à main armée à l'encontre des navires ». La seconde (39)énonce des « Principes directeurs destinés aux propriétaires, aux exploitants, aux capitaines et aux équipages des navires, concernant la prévention et la répression des actes de piraterie et des vols à main armée à l'encontre des navires ». Ces différentes mesures ont amené les cas de pirateries à diminuer sensiblement dans les statistiques (40).
Certains gouvernements et propriétaires de navires ont aussi proposé de créer sous les auspices de l'ONU une force navale internationale qui patrouillerait dans les zones dangereuses. D'autres demandent aux États côtiers de réagir davantage. Mais certains armateurs, las de l’incapacité policière et judiciaire internationale font désormais appel à des compagnie privées afin de sécuriser leurs bâtiments. C’est ainsi que plusieurs compagnies en sont venus à suppléer certaines carences dans la lutte contre la piraterie, comme les sociétés britanniques Anglo-Marine Overseas Service Ltd, Sandline International, Special Ops Associates, Kingswood Project, Marine Risk Management, et la Satellite Protection Services, hollandaise. Ces sociétés utilisant d’anciens hommes des forces spéciales, privilégient non seulement la manière forte mais utilisent également des moyens techniques élaborés pour répondre aux besoins de la lutte et traquer finement les pirates.
Mais la réponse de certains Etats a également contribué à baisser considérablement le nombre d’attaques. A titre d’exemple, la Royal Malaysian Marine Police a développé considérablement sa surveillance dans la zone du détroit de Malacca, au point où l’on a pu dire (41) que son action avait fait chuter le nombre de navires attaqués entre 2000 et 2001. De son côté, et ce depuis le 11 septembre 2001, Singapour à accru de 30% ses patrouilles dans le détroit de Malacca (42).
Au sein de la Chambre de Commerce Internationale (ICC) le problème de la piraterie a été bien suivi, au point qu’il s’est créé en 1992 un centre d’enregistrement des cas de piraterie (43) dont le bureau se situe – et ce n’est pas un hasard – à Kuala Lumpur. Par ailleurs, un système de suivi de navire par satellite (SHIPLOC) a été mis en place. Ce système permet aux compagnies maritimes dotées d’un simple ordinateur avec un accès au réseau Internet de suivre leurs vaisseaux et d’avoir leurs localisation précises à un moment T (44). Le centre d’enregistrement des cas de piraterie publie par ailleurs des rapports réguliers pour ses membres, rapports sur lesquels figurent le détails, le lieu et la nature des attaques survenues l’année écoulée en Asie de l’Est et du Sud-Est.
Un problème que l'on a constaté ces dernières années est qu'en raison des ambiguïtés du droit, les individus suspectés d'actes de piraterie sont la plupart du temps relâchés sans inculpation. Les pays d’Asie du Sud-Est sont souvent réticents à une lutte réelle et effective contre le phénomène de la piraterie car elle révèlerait le fort taux de corruption existant au sein de leurs services publics respectifs; ainsi, ne veulent-ils pas que d’autres pays interfèrent dans leurs affaires intérieures, mettant en avant le respect de leur souveraineté respective.
La piraterie est aujourd'hui un problème universel. On ne peut s'y attaquer efficacement qu'à travers une coopération internationale, entre les États côtiers, les puissances commerciales, les compagnies de navigation et les services de répression. Il s’agit d’agir énergiquement, efficacement et vite, avant que ce problème local de la piraterie ne devienne une menace internationale.
Le canal de Kra : une solution ?
Face aux soucis causés par la piraterie, une solution - pas vraiment nouvelle - revient au goût du jour, celle du percement d’un canal au travers de l’isthme de Kra (situé sur la péninsule malaise). C’est en 1667 que l’idée est apparue, au moment où Louis XIV entretenait de bonnes relations avec le Roi de Siam Narai le Grand. A l’époque, l’intérêt commun était de pouvoir acheminer rapidement grâce à ce canal, des troupes entre le Golfe de Siam et la Mer d’Andaman pour lutter contre non seulement les incursions birmanes mais déjà contre les pirates. Pour cela, la cour de Versailles avait dépêchée l’ingénieur de Lamar pour établir un rapport de faisabilité dudit canal. De Lamar pensait que le cours d’eau de Songkla pouvait être adapté et mis en contact avec Tanausri et Marid en Birmanie. Toutefois, les aléas de l’histoire (révolution de Palais au Siam) ne permirent pas l’aboutissement de ce projet, tout comme le développement des relations franco-siamoises.
Depuis lors, cette idée d’un canal a refait surface régulièrement à tel point que dans le langage journalistique, on pourrait appeler le canal de Kra, un « marronnier ». Ainsi, en 1850 ce furent les britanniques qui, en relation avec le Prince Bovornmahasurasiharat, reprirent l’idée ; elle fut abandonnée en 1863 après un rapport d’étude. La décennie suivante, ce furent de nouveau les français qui demandèrent la permission de percer un canal ; mais le Roi de Siam ne leur donna pas l’autorisation par crainte de perdre avec cette « coupure humide » la possibilité de tenir à portée de main la péninsule malaise. Cette décision fut aussi le résultat de jeux diplomatiques et d’antagonismes entre la France et les britanniques.
L’idée du canal revînt tour à tour en 1882, en 1917 puis au XXème siècle en 1973, en 1978, en 1984, 1986, 1998 et en 2000, la dernière fois le 29 avril 2002, avec une demande d’étude de faisabilité émanant du gouvernement Thaï. Cette dernière réapparition de l’idée du canal doit s’achever courant 2003 afin que les éventuels travaux puissent débuter avant 2005. Deux propositions sont étudiées. La route du Sud, longue de 102 kilomètres relierait Songkhla situé dans le Golfe de Thaïlande au port de Satun sur la Mer d’Andaman. La route du Nord, bien que plus courte avec ses 90 kilomètres, traverserait contrairement à la première proposition des zones de montagnes et nécessiterait le percement de tunnels ; elle relierait Ranong à Chumphon.
Ces deux propositions permettraient le passage de navires de 250 000 tonnes (les Very Large Crude carrier ou VLCC) mais aussi les bâtiments de 500 000 tonnes, les Ultra Large Crude Carrier (ULCC). Reste le coût du percement d’un tel canal ; les estimations tournent autour de 25 à 30 milliards de dollars, avec 51% qui seraient financés par le gouvernement Thaïlandais, 20% par des investisseurs étrangers et les 29 autres pour cent par des sources privées thaïlandaises. Notons que la Chine Populaire semble très intéressée par le projet ainsi que le Japon lequel voit passer 75% de son approvisionnement en pétrole par l’océan Indien ; via le canal, le coût de transport serait réduit grandement. C’est pourquoi le Japan’s Mitsubishi Research Institute (MRI) et le Global Infrastructure Fund (GIF) sont impliqués dans le projet.
Un tel canal permettrait de réduire de près de 700 mille nautiques (1000 kilomètres) le trajet entre la Mer de Chine et l’Océan Indien, soit près de cinq jours de mer pour les navires commerciaux, un coût non négligeables qui est bien sûr pris en ligne compte par les compagnies.
L’Administration américaine est apparemment sensible à la mise en œuvre de ce projet, moins pour les risques encourus par les porte-conteneurs que par les tankers pétroliers, puisque près de la moitié du pétrole asiatique importé passe par le détroit de Malacca.
Mais plusieurs oppositions au projet sont apparues. De la part d’ONG s’occupant de la protection de l’environnement puis de la part de gouvernements. Ainsi, la Malaisie et Singapour voient d’un mauvais œil un tel canal qui ferait s’échapper un grand nombre de navires qui jusqu’à présent transitent par leurs ports respectifs (dont les plus importants : Penang et Singapour). Ainsi, de nombreux expatriés seraient amenés à quitter leurs postes situés en Malaisie ou à Singapour pour la Thaïlande ; par ailleurs, beaucoup d’industries pourraient suivre ce mouvement, quant aux banques, elles pourraient réduire leurs activités voire plus (45).
Il faut souligner également que malgré le soutien de l’ancien Premier Ministre thaïlandais, Thaksin Shinnawatra, à ce projet, une opposition thaïlandaise existe dans les rangs de certains sénateurs influents; certains d’entre eux pensent en effet que l’existence d’un tel canal couperait encore davantage la minorité musulmane du Sud de la Thaïlande du reste du pays, favorisant leur marginalisation mais surtout leur tentation sécessionniste.
Les officiels de l’ASEAN, eux-mêmes, décrivent l’impact de la piraterie comme « un fait majeur » ; ils pensent qu’elle « menace les populations, la prospérité, les services maritimes ainsi que la confiance des investisseurs »(3). Un fait assez « majeur » également pour que plusieurs agences et départements américains considèrent la piraterie maritime comme « une des menaces qui mérite une implication » (4) de leur pays.
Ce sont, il est vrai, de véritables « zones grises » qui se sont créées et se pérennisent dans la région, comme le note Eric Dénécé (5), ancien analyste du renseignement et spécialiste de l’Asie du Sud-Est. Des zones grises qui aujourd’hui balayent les images d’Epinal sur la question. Loin sont les temps en effet où les pirates avaient un bandeau sur un œil, des sabres, une jambe de bois et un crochet à la place de la main. A la fin du XXème siècle, les pirates portent Ray-Ban, ont des téléphones cellulaires, possèdent des bateaux très rapides (speed boat), des moyens de navigation parfois sophistiqués (GPS, radar, etc) et des armes de pointes (HK MP5, M 16, AKMS 74, etc.).
Par ailleurs, la piraterie coûte à l’économie mondiale pas moins de 25 milliards de dollars par an(6); un chiffre suffisamment important pour prêter attention à cette menace originale. Précisons ici que la piraterie maritime n’est pas un problème « maritime » ; c’est une activité dont l’origine se trouve sur la terre ferme mais qui se manifeste sur la mer. L’environnement maritime n’est ici que le médium.
Le constat
Pendant les années 1970 et 1980, contrairement aux années précédentes, les attaques de navires marchands se sont multipliées. Il s’agissait souvent d’actions de petite envergure qui faisaient rarement des blessés parmi ceux qui en étaient la cible. Mais devant l’accroissement du phénomène, plusieurs Etats ou organismes spécialisés ont commencé à se pencher sérieusement sur le problème.
D’après les rapports établis par l’Organisation Maritime Internationale, l’OMI (7), il y a eu dans le monde, entre 1984 et la fin novembre 1999, pas moins de 1 587 attaques de navires par des pirates. Dans certaines régions, ces attaques ont pris un caractère inquiétant, de plus en plus violent. Durant la dernière décennie, les cas d’attaques contre des navires commerciaux ont triplés, s’accroissant rien qu’en 1999, de près de 40% (8). Près des deux tiers de ces attaques de 1999 se sont déroulées en Asie, avec 113 des 285 cas recensés pour les seuls eaux et ports indonésiens (9). L’IMB (10), dans son rapport de 2001, citait un certain nombre de ports indonésiens les plus touchés par les attaques dans leurs eaux mêmes : Chittagong, Balikpapan, Lagos, Samarinda et Jakarta-Tanjung Priok. Début 2003, l’Indonésie faisait l’objet d’une injonction de la part de l’IMB-PRC (11), afin qu’elle prenne toutes les mesures nécessaires pour combattre la piraterie grandissante dans ses eaux territoriales, et particulièrement les cas visant le détournement de remorqueurs et de barges (12).
Mais deux zones grises concentrent à elles seules un très grand nombre d’attaques par les pirates en Asie du Sud-est : la Mer de Chine méridionale et le détroit de Malacca. L’Asie du Sud-Est est un des points les plus importants concentrant plus de la moitié des attaques survenues dans le monde, soulignait James Warren (13) en décembre 2002, dans un de ses rapports au Bureau International Maritime.
Les statistiques concernant une période de sept mois, de mai à décembre 1999, montre que sur les soixante-sept incidents signalés dans le monde, quarante-deux se sont produits en mer de Chine orientale ou en mer de Chine méridionale. La plupart des attaques ont eu lieu dans les eaux internationales et à quelques reprises des armes à feu ont été utilisées.
Avant 1989, le Détroit de Malacca était considéré comme relativement sûr. Environ sept cas de piraterie et de vol armé furent enregistrés annuellement dans la zone. En 1989, le nombre s’est accru pour atteindre vingt-huit attaques et en 1991 le chiffre était d’environ cinquante. En 2001, le chiffre tombait à dix-sept après avoir subi un pic l’année précédente avec soixante-quinze attaques listées dans le rapport sur la piraterie de la Chambre de Commerce Internationale (ICC).
Durant l’année 2001, il a été notée un accroissement d’attaques d’un nouveau genre au Nord du détroit de Malacca, non loin de la province indonésienne d’Aceh. Les pirates attaquent et kidnappent les membres d’équipage et demandent une rançon pour leur libération en bonne santé. Jusqu’à lors, il avait été constaté que ce genre de K&R (14) restait une spécificité des eaux somaliennes. Non loin d’Aceh, les montants demandés par les pirates aux compagnies maritimes n’étant relativement pas trop élevées, les rançons sont payées pour éviter des complications (15). Le gouvernement de Jakarta a même avancé que le mouvement indépendantiste achenais, le GAM, était à l’origine de ces cas de piraterie d’un genre particulier.
Début 2003, le Chef de la base navale de Belawan (Nord de Sumatra) accusait nommément les troupes séparatistes achenaises d’être à l’origine d’attaques contre des pêcheurs indonésiens, indiquant l’importance des « taxes » exigées (16) pour chaque campagne de pêche auprès des armateurs (17). Serta Ginting, adjoint au Président du conseil législatif provincial (DPRD) concerné, faisait remarquer pour sa part, un accroissement des cas de vols, rapts et tirs sur des pêcheurs ; ils sont passés, selon un rapport conjoint de la Police locale et du Bureau provincial des pêches et affaires maritimes, de dix-neuf en 2000 à vingt-huit en 2001, pour atteindre trente en 2002.
Les facteurs
Cette question de la piraterie n’est pas circonscrite à quelques états ; elle touche l’ensemble des pays d’Asie et plus particulièrement ceux du sud-est asiatique pour des raisons géographiques, politiques, socio-économiques et historico-culturelles.
La géographie physique de la région offre un cadre « idéal » à la piraterie avec ses nombreux détroits, ses dizaines de milliers d’îles, ses golfs et petites mers intérieures. Depuis que ces lieux de passage sont devenus les portes vers d’importants marchés, les nations commerciales les utilisent fréquemment, rendant ces lieux fort attractifs pour les activités criminelles. Rappelons que la zone du sud-est asiatique est LE point de convergence des routes maritimes de l’océan Indien et du Pacifique.
A titre d’exemple, les détroits de Malacca et de Singapour peu aisés à la navigation, obligent les navires qui les empruntent à ralentir leur course, faisant d’eux des objectifs faciles. La zone est le lieu de passage important – car obligé – des navires provenant de deux pôles : l’Afrique ou / et le Golfe Persique d’une part, des pays d’Asie du Nord-Est et / ou des Etats-Unis, via le Pacifique, d’autre part. L’Asie du Sud-Est est donc un lieu de passage se doublant de lieux d’arrêt puisque nombre de navires chargent et/ou déchargent leurs marchandises dans les grands ports de la région (Shanghaï, Hong Kong, Singapour, Jakarta, Surabaya, Penang, etc.).
Il y a également des raisons politiques au développement de la piraterie. Comme tout criminels, les pirates utilisent les failles laissées par différents gouvernements : 1) des frontières maritimes non suffisamment protégées voire à peine seulement observées, 2) un manque de moyens flagrant dans la lutte contre cette forme de criminalité (bâtiments, personnels, communication), 3) un défaut de coopération entre les Etats composant cette région mais aussi entre les services concernés d’un même Etat, dans la lutte entamée contre ce fléau.
La crise de 1997 n’a pas amélioré ce défaut, bien au contraire. A cela s’ajoute bien entendu la corruption endémique, laquelle permet et facilite – quand elle ne les suscite pas – les attaques de pirates dans certaines zones.
A ces différentes causes de la piraterie, s’y ajoute des motifs d’ordre socio-économique. La plupart des pays de la région concernés sont des pays émergents ou en voie de développement – à l’exception du Japon bien sûr – et le piètre état de leurs économies respectives poussent certains de leurs ressortissants à se lancer dans des actes illégaux pour subvenir à leurs besoins ; les pirates justifiant souvent leurs actions de la sorte. Mais disons-le clairement : établir un lien direct entre pauvreté et activité illégale relève d’une assertion gratuite et scandaleuse qui tend, au bout du compte, à justifier le crime. Certes, la plupart des pays d’Asie du Sud-est ont été durement touchés par la crise financière puis économique de 1997, mais il est en tout cas clairement établi que les cas de piraterie ont existé bien avant la crise en question ; ce n’est donc pas dans cette seule direction et sous ce seul angle qu’il faut penser les causes de la pirateries.
Comme nous le disions, les cas de piraterie sont bien antérieurs à la crise asiatique et force est de constater qu’il y a des raisons historico-culturelles à ces pratiques criminelles. Pour prendre le cas de la Mer de Sulu, au Sud des Philippines, les indigènes (18) ont derrière eux près de 400 ans de piraterie. Les Espagnols, premiers colonisateurs nommaient déjà les Moros, « les guerriers amphibiens du Pacifique ». Plus tard, les américains eux-mêmes constatèrent la même chose. Comme le notait un des commentateurs de l’époque (19), l’homme Moro « entraîné aux armes dès son plus jeune âge, excelle dans son maniement de la lance, du bouclier et du sabre. Ces armes son ses inséparables compagnons. Le Moro typique n’est jamais sans armes. Il combat tout aussi bien à pieds qu'à cheval, sur ses canoës de guerre ou dans l’eau ; il nage comme un poisson et plonge tel un pingouin ». C’est d’ailleurs pour faire face à ces pirates Moros que l’armée américaine a développé et mis en service au début du siècle son fameux Colt 45 Automatic Pistol afin de remplacer le revolver calibre 38 inefficace ; seul en effet le 45 était en mesure de stopper la charge d’un Moro.
Au siècle dernier, les pirates des Philippines étaient déjà structurés « professionnellement », spécialement dans la Mer de Sulu. Ils pouvaient être catégorisés en deux types : ceux qui agissaient dans le cadre des forces expéditionnaires du Sultan local, sous le commandement d’un Datu, et qui enrichissaient les coffres du sultanat ainsi que le harem du Sultan. Mais ils y avaient aussi les corsaires, lesquels agissaient de manière indépendante, menant leurs actions de razzia sous le commandement d’un Nakura, et qui rétribuaient ultérieurement le Sultan avec un quart de leur butin. L’île de Jolo devînt d’ailleurs le centre nerveux pour la coordination du commerce de l’esclavage (20).
L’expansion du commerce britannique entre l’Inde et la Chine au cours du dernier quart du XVIIIème siècle fut un important facteur des raids Moro qui suivirent. L’établissement du port libre de Singapour en 1819 attira les pirates, lesquels se déplacèrent vers la zone du détroit de Malacca.
La nature des attaques
Le détroit de Malacca cristallise particulièrement les inquiétudes. Dans certaines portions, il est très resserré et de faible profondeur, ce qui nécessite beaucoup de précision dans la navigation. La plupart des attaques sont lancées contre les navires pendant qu'ils font route.
Habituellement, les pirates montent à bord du navire sur sa lancée, la nuit, sans être repérés et parviennent jusqu'à la passerelle. Là, ils neutralisent l'officier de quart et le ligotent ou l'attachent avec des menottes à la rambarde, tandis que le gang va réclamer au capitaine et aux hommes d'équipage dans leur cabine, tout leur argent et leurs objets de valeur.
Ces activités de pirateries ont longtemps revêtu des formes traditionnelles mais depuis le début des années 90, les exactions ont pris de nouveaux aspects. Il y a trois types principaux d’attaques répertoriés : 1) le vol d’ « opportunité » perpétré par des individus isolés qui se glissent à l’intérieur de bâtiments soit dans les ports où au mouillage, pour subtiliser toutes choses aisément transportables (pots de peinture, cordes d’amarrage, etc.), 2) le vol qualifié, visant l’argent, les effets personnels de l’équipage, l’équipement du navire, effectués par des bandes criminelles bien organisées, déterminées et bien armées, enfin, 3) le détournement systématique de navires marchands ou de transport (pétroliers, porte-conteneurs, vraquiers) par des bandes criminelles très bien structurées, dont l’équipage est parfois assassiné froidement ; dans ce dernier cas les bâtiments sont soit simplement abandonnés soit l’objet de rançon ou bien vendu.
Ces deux derniers types d’attaques impliquent des moyens tels (faux papiers, armes automatiques, faux documents pour les navires destinés à la revente, un réseau de receleurs pour la marchandise volée) que « les pirates individuels ne peuvent avoir ces moyens, ces ressources ; le détournement de navires est le travail de groupes criminels organisés » déclare Pottengal Mukundan, Directeur des Services des Crimes Commerciaux de l’International Chamber of Commerce (ICC) (21), et les pirates commettent souvent leurs méfaits dans des eaux territoriales d’un autre pays que le leur, compliquant la tâche des enquêteurs.
Une fois le navire volé par les pirates et la cargaison vendue, le bâtiment est alors réenregistré sous des pavillons de complaisance (Panama, Honduras, Bélize) et deviennent alors ce que l’on appelle des phantom ships. Certains de ces phantom ships sont repérés par les enquêteurs de la Lloyds, et dans 99% des cas ils le sont dans un port chinois (22). Les enquêteurs concluent dans un grand nombre de cas, à l’implication simultanée de pirates indonésiens, d’intermédiaires philippins et de réseaux chinois (23). Mais que penser alors de l’attitude des autorités chinoises face à cette incapacité à déceler les changements illégaux d’immatriculation de bateaux volés ? Si périodiquement des fonctionnaires chinois sont arrêtés, la cargaison volée, elle, n’est jamais rendue à ses propriétaires ; quant aux bateaux volés, ils ne sont restitués à leurs propriétaires que contre paiement. Force donc est de constater que l’Etat chinois tire profit de ce trafic quand bien même il a ratifié la convention de Rome de 1988.
Plusieurs rapports (24) signalent que des individus, parfois en uniforme, ont tenté d'arrêter des navires et de monter à leur bord en se faisant passer pour des agents de l'administration. Il n'a pas été possible de déterminer s'il s'agissait de fonctionnaires ayant compétence pour agir en l'espèce, de fonctionnaires agissant en dehors du cadre de leurs fonctions ou d'individus déguisés en fonctionnaires. Dans la majorité des cas, ces personnes avaient des armes non automatiques, par exemple des pistolets ou, parfois, des fusils d'assaut.
Les bateaux de pêche, surtout autour des Philippines, intéressent aussi les pirates et les voleurs. Très souvent, ils sont interceptés par des bateaux plus puissants (du type speed boat) qui se mettent à leur hauteur, le long du bord, sans bloquer leur route. Le bateau des agresseurs règle sa vitesse sur celle de leur cible et les malfaiteurs armés enjambent simplement le plat-bord du bateau attaqué, tandis que quelques membres du gang restent dans le bateau agresseur pour le garder. Tout se déroule avec rapidité et précision, les malfaiteurs s'emparant du produit de la pêche, du moteur du bateau, du carburant, des effets personnels ou pire encore, du bateau lui-même.
Il est difficile de mener une action répressive en mer de Chine méridionale du fait des distances immenses (elle s'étend sur plus de 200 milles) et parce qu'elle est parsemée d'une multitude d'îles désertes où les pirates trouvent refuge. Le problème est aggravé par le manque de collaboration, en particulier d'échange de renseignements, entre les services répressifs des pays de la région et par des différends relatifs à certaines limites territoriales.
Cependant d’autres menaces inquiètent les autorités de différents pays ainsi que des ONG. Les groupements de protection de l’environnement craignent, par exemple, que des navires pétroliers attaqués abandonnés continuent leur route sans équipages et s’échouent sur des côtes, provoquant des catastrophes écologiques et des marées noires. Les autorités gouvernementales, elles, tout en redoutant ce genre d’accidents, craignent que des pirates s’emparent de navires à des fins terroristes. Des bâtiments transportant d’énorme quantité de gaz naturel hautement inflammable ou du pétrole traité pourraient être détournés par des terroristes et utilisés dans des attaques suicides, prévient le Centre d’enregistrement des cas de piraterie (25) du Bureau Maritime International. Après l’attaque terroriste du 11 septembre 2001 sur les Etats-Unis, « il y a une réelle peur que des terroristes puissent se servir d’un navire comme d’une arme ; la sécurité doit devenir une priorité première pour l’industrie maritime », souligne le rapport 2001 sur la piraterie de l’ICC, la Chambre de Commerce Internationale (26).
Des difficultés
Il est difficile de mesurer l’ampleur réelle de la piraterie comme de lutter contre ce phénomène. S’il existe des organismes (27) internationaux, étatiques ou privés qui traitent de la question de la piraterie, les statistiques recueillies ne sont pas précises. Un grand nombre d’ « incidents » ne sont pas enregistrés par les compagnies victimes : essentiellement à cause des craintes de représailles, mais aussi du doute sur le fait qu’une enquête soit lancée et aboutisse, enfin du retard qui pourrait être occasionné sur le transport et donc du coût induit pour les compagnies d’affrètement.
Mais les difficultés sont aussi d’ordre juridique. Comme le dit très bien Alain Litzellmann (28), la difficulté pour combattre la piraterie est qu’il n’existe pas de juridiction internationale compétente, la cour de La Haye ne pouvant citer à comparaître que les Etats et la cour pénale internationale ne jugeant que les crimes de guerre. L’article 105 de la Convention de Montego Bay sur le droit de la mer du 10 décembre 1982 stipule que : « En haute mer, ou au-delà de toute juridiction relevant d’un pays, chaque Etat peut s’emparer d’un bateau ou d’un avion pirate, ou d’un navire ou d’un avion pris par des pirates et sous leur contrôle, et arrêter les personnes et saisir les biens à bord. La cours de l’Etat en question qui exécute la saisie peut décider des pénalités qui s’imposent, et peut également déterminer l’action à entreprendre vis à vis des navires, avion ou autre bien, sujet de droit d’une tierce partie agissant de bonne foi ».
L’Organisation Maritime Internationale veille à faire connaître tous les éléments juridiques à même de participer à la lutte contre la piraterie, véritable fléau des temps modernes. Le grand problème est que 80% des attaques se déroulent non pas en haute mer mais dans des eaux territoriales. Le droit de poursuite d’un Etat cessant dès qu’un navire entre dans les eaux territoriales d’un autre Etat, à moins d’une très bonne coopération et communication entre les différents Etats riverains, les pirates évitent souvent une arrestation. Par ailleurs, les criminels prennent avantage du fait que certaines zones maritimes soient contestées par différents Etats - et où les pays concernés sont souvent réticents à mener des opérations navales (29) - pour justement y commettre leur actions.
Une tendance semble se dessiner dans la criminalité maritime : « le saut de juridiction ». Les pirates vont parfois naviguer dans les eaux territoriales d’un pays tiers et là commettre un crime contre un troisième Etat ; après cela, ils trouveront refuge dans leur Etat d’origine ou encore, une autre juridiction. Cette capacité à passer de territoire en territoire permet aux pirates d’échapper à la force de la Loi.
Définir juridiquement ce qu’est la piraterie revient à soulever et apercevoir les réelles difficultés rencontrées dans la lutte contre le phénomène. L'article 101 de la Convention de 1982 sur le droit de la mer en donne la définition suivante :
On entend par piraterie l'un quelconque des actes suivants :
a) tout acte illicite de violence ou de détention ou toute déprédation commis par l'équipage ou des passagers d'un navire ou d'un aéronef privé, agissant à des fins privées, et dirigé :
i) contre un autre navire ou aéronef, ou contre des personnes ou des biens à leur bord, en haute mer;
ii) contre un navire ou un aéronef, des personnes ou des biens, dans un lieu ne relevant de la juridiction d'aucun État;
b) tout acte de participation volontaire à l'utilisation d'un navire ou d'un aéronef, lorsque son auteur a connaissance de faits dont il découle que ce navire ou aéronef est un navire ou aéronef pirate;
c) tout acte ayant pour but d'inciter à commettre les actes définis aux alinéas a) ou b), ou commis dans l'intention de les faciliter.
Ainsi, il est clair que de nombreux actes de violence contre des navires, en particulier ceux commis dans des ports ou des eaux territoriales ne sont pas des actes de piraterie, au regard du droit international. Ils tombent donc dans la catégorie "vol à main armée". Suite à l’attaque du navire Achille Lauro en octobre 1985 par un commando palestinien, une nouvelle convention internationale a tenté de cerner plus spécifiquement le problème ; la Convention de Rome du 10 mars 1988 reprenait de fait les instruments juridiques antiterroristes multilatéraux, apportant en matière de piraterie une définition plus opératoire et un cadre pour la coopération judiciaire (30).
Parmi les incidents signalés dans les deux zones fortement éprouvées par la piraterie (détroit de Malacca et Mer de Chine méridionale): 86,5 % s'étaient produits dans les eaux territoriales ou des ports; 56 % concernaient des navires au mouillage ou à quai; 23 % des incidents signalés s'étaient accompagnés de violence et 16 % de menaces de violence. Par ailleurs, le fait que de nombreuses attaques se déroulent alors que les navires sont à quai ou au mouillage au large, conduisent à penser que certaines forces de sécurité maritime de ces régions sont complices de ces crimes. La plupart des personnels employés dans les forces de sécurité maritime d’Asie du Sud-Est sont, il faut le souligner, fort peu payé. L’Indonésie a, par exemple, un budget consacré à la défense qui est le plus bas de la région ; sa valeur a chutée de près de 65% de 1997 à 1998. Il est donc effectivement difficile de maintenir la sécurité dans les eaux indonésiennes et de veiller à l’observation des lois, sur une zone maritime de près de 5,8 millions de kilomètres carré, avec seulement vingt navires opérationnels sur cent seize (31). Avec de tels budgets limités, de nombreux militaires de pays asiatiques ne peuvent subvenir à leurs besoins, ainsi tant des hommes du rang que des officiers se lancent dans des activités illicites. En Chine, le trafic et la contrebande touche la Marine de l’Armée Populaire de Libération. Des rapports récents décrivent des cas d’attaques de navires marchands par des bâtiments aux couleurs de la Marine Rouge chinoise et mettant en scène des hommes vêtus de l’uniforme réglementaire chinois (32).
A partir de la fin des années 90, plusieurs tentatives de coopération régionale ont vu le jour, sans véritablement aboutir. Ainsi se tenait au Japon, en avril 2000, une conférence régionale sur le thème de la piraterie. La même année, Tokyo envoyait ses gardes côtes en Asie du Sud-Est ; le but de cette initiative nippone était de « coordonner et d’entraîner les unités anti-piraterie de la région » (33). Mais cette action n’a pas été bien vu des autres acteurs concernés, comme le soulignait un officiel de Malaisie, lequel disait que cette action « ne pouvait pas être vue comme positive » (34). Peu de pays du Sud-Est asiatique, il est vrai, souhaitent voir leurs affaires intérieures et notamment celles relevant de la piraterie, faire l’objet d’enquêtes de pays ou d’organisations tiers.
A sa soixante et onzième session en mai 1999, le Comité de la Sécurité Maritime (MSC) (35) a discuté de la piraterie et du vol à main armée. Il a été précisé que la lutte contre la piraterie et le vol à main armée renvoyaient principalement aux problèmes suivants :
- la situation économique des régions concernées
- les ressources insuffisantes des services répressifs
- le manque de communication et de collaboration entre les services intervenant
- le délai de riposte après qu'un incident a été signalé
- les problèmes généraux que pose la notification d'un incident, par exemple alerter l'Etat côtier le plus proche et les navires se trouvant dans la même zone que le navire attaqué ou menacé
- la bonne organisation, en temps voulu, d'une enquête sur tout incident
- les poursuites engagées contre les pirates et les voleurs à main armée qui sont appréhendés
- le manque de collaboration à l'échelon régional.
Les actions et réactions entreprises
Dès la fin des années 80, trois pays fortement impliqués par leur situation géographique (l’Indonésie, Singapour et la Malaisie) ont commencé, sous l’influence de l’Organisation Maritime internationale (l’OMI (36)), à coordonner leurs patrouilles dans le détroit.
Mais c’est à l’initiative de William O'Neil, Secrétaire général de l'OMI, qu’un groupe de travail composé d'experts de dix pays membres, notamment des trois États riverains du détroit de Malacca, a été constitué en 1992 et chargé d'établir un rapport exposant les principaux éléments du problème dans le détroit de Malacca. Le rapport devait entre autre chose comporter des recommandations concernant les précautions à prendre et les dispositions répressives permettant aux équipages, aux propriétaires des navires, aux Etats dont battent pavillon les navires concernés, à l'Etat côtier et à l'Etat du port (individuellement ou collectivement, à l'échelon régional) de lutter contre la piraterie et le vol à main armée contre les navires.
Le Groupe de travail était chargé d'examiner essentiellement la situation dans les zones autour du détroit de Malacca, mais aussi de préparer des recommandations pouvant s'appliquer dans d'autres régions du monde touchées par la piraterie et le vol à main armée. De février à mars 1993, le Groupe de travail s'est rendu en Indonésie, en Malaisie et à Singapour, puis a finalement rédigé un rapport sur la navigation, les radiocommunications, la recherche et le sauvetage, ainsi que la piraterie et le vol à main armée dans la région du détroit de Malacca.
Ce rapport a été examiné par le Comité de la Sécurité maritime (37) (MSC) à sa soixante-deuxième session en mai 1993 et deux circulaires ont été diffusées en conséquence. La première (38) formule des « Recommandations aux gouvernements concernant la prévention et la répression des actes de piraterie et des vols à main armée à l'encontre des navires ». La seconde (39)énonce des « Principes directeurs destinés aux propriétaires, aux exploitants, aux capitaines et aux équipages des navires, concernant la prévention et la répression des actes de piraterie et des vols à main armée à l'encontre des navires ». Ces différentes mesures ont amené les cas de pirateries à diminuer sensiblement dans les statistiques (40).
Certains gouvernements et propriétaires de navires ont aussi proposé de créer sous les auspices de l'ONU une force navale internationale qui patrouillerait dans les zones dangereuses. D'autres demandent aux États côtiers de réagir davantage. Mais certains armateurs, las de l’incapacité policière et judiciaire internationale font désormais appel à des compagnie privées afin de sécuriser leurs bâtiments. C’est ainsi que plusieurs compagnies en sont venus à suppléer certaines carences dans la lutte contre la piraterie, comme les sociétés britanniques Anglo-Marine Overseas Service Ltd, Sandline International, Special Ops Associates, Kingswood Project, Marine Risk Management, et la Satellite Protection Services, hollandaise. Ces sociétés utilisant d’anciens hommes des forces spéciales, privilégient non seulement la manière forte mais utilisent également des moyens techniques élaborés pour répondre aux besoins de la lutte et traquer finement les pirates.
Mais la réponse de certains Etats a également contribué à baisser considérablement le nombre d’attaques. A titre d’exemple, la Royal Malaysian Marine Police a développé considérablement sa surveillance dans la zone du détroit de Malacca, au point où l’on a pu dire (41) que son action avait fait chuter le nombre de navires attaqués entre 2000 et 2001. De son côté, et ce depuis le 11 septembre 2001, Singapour à accru de 30% ses patrouilles dans le détroit de Malacca (42).
Au sein de la Chambre de Commerce Internationale (ICC) le problème de la piraterie a été bien suivi, au point qu’il s’est créé en 1992 un centre d’enregistrement des cas de piraterie (43) dont le bureau se situe – et ce n’est pas un hasard – à Kuala Lumpur. Par ailleurs, un système de suivi de navire par satellite (SHIPLOC) a été mis en place. Ce système permet aux compagnies maritimes dotées d’un simple ordinateur avec un accès au réseau Internet de suivre leurs vaisseaux et d’avoir leurs localisation précises à un moment T (44). Le centre d’enregistrement des cas de piraterie publie par ailleurs des rapports réguliers pour ses membres, rapports sur lesquels figurent le détails, le lieu et la nature des attaques survenues l’année écoulée en Asie de l’Est et du Sud-Est.
Un problème que l'on a constaté ces dernières années est qu'en raison des ambiguïtés du droit, les individus suspectés d'actes de piraterie sont la plupart du temps relâchés sans inculpation. Les pays d’Asie du Sud-Est sont souvent réticents à une lutte réelle et effective contre le phénomène de la piraterie car elle révèlerait le fort taux de corruption existant au sein de leurs services publics respectifs; ainsi, ne veulent-ils pas que d’autres pays interfèrent dans leurs affaires intérieures, mettant en avant le respect de leur souveraineté respective.
La piraterie est aujourd'hui un problème universel. On ne peut s'y attaquer efficacement qu'à travers une coopération internationale, entre les États côtiers, les puissances commerciales, les compagnies de navigation et les services de répression. Il s’agit d’agir énergiquement, efficacement et vite, avant que ce problème local de la piraterie ne devienne une menace internationale.
Le canal de Kra : une solution ?
Face aux soucis causés par la piraterie, une solution - pas vraiment nouvelle - revient au goût du jour, celle du percement d’un canal au travers de l’isthme de Kra (situé sur la péninsule malaise). C’est en 1667 que l’idée est apparue, au moment où Louis XIV entretenait de bonnes relations avec le Roi de Siam Narai le Grand. A l’époque, l’intérêt commun était de pouvoir acheminer rapidement grâce à ce canal, des troupes entre le Golfe de Siam et la Mer d’Andaman pour lutter contre non seulement les incursions birmanes mais déjà contre les pirates. Pour cela, la cour de Versailles avait dépêchée l’ingénieur de Lamar pour établir un rapport de faisabilité dudit canal. De Lamar pensait que le cours d’eau de Songkla pouvait être adapté et mis en contact avec Tanausri et Marid en Birmanie. Toutefois, les aléas de l’histoire (révolution de Palais au Siam) ne permirent pas l’aboutissement de ce projet, tout comme le développement des relations franco-siamoises.
Depuis lors, cette idée d’un canal a refait surface régulièrement à tel point que dans le langage journalistique, on pourrait appeler le canal de Kra, un « marronnier ». Ainsi, en 1850 ce furent les britanniques qui, en relation avec le Prince Bovornmahasurasiharat, reprirent l’idée ; elle fut abandonnée en 1863 après un rapport d’étude. La décennie suivante, ce furent de nouveau les français qui demandèrent la permission de percer un canal ; mais le Roi de Siam ne leur donna pas l’autorisation par crainte de perdre avec cette « coupure humide » la possibilité de tenir à portée de main la péninsule malaise. Cette décision fut aussi le résultat de jeux diplomatiques et d’antagonismes entre la France et les britanniques.
L’idée du canal revînt tour à tour en 1882, en 1917 puis au XXème siècle en 1973, en 1978, en 1984, 1986, 1998 et en 2000, la dernière fois le 29 avril 2002, avec une demande d’étude de faisabilité émanant du gouvernement Thaï. Cette dernière réapparition de l’idée du canal doit s’achever courant 2003 afin que les éventuels travaux puissent débuter avant 2005. Deux propositions sont étudiées. La route du Sud, longue de 102 kilomètres relierait Songkhla situé dans le Golfe de Thaïlande au port de Satun sur la Mer d’Andaman. La route du Nord, bien que plus courte avec ses 90 kilomètres, traverserait contrairement à la première proposition des zones de montagnes et nécessiterait le percement de tunnels ; elle relierait Ranong à Chumphon.
Ces deux propositions permettraient le passage de navires de 250 000 tonnes (les Very Large Crude carrier ou VLCC) mais aussi les bâtiments de 500 000 tonnes, les Ultra Large Crude Carrier (ULCC). Reste le coût du percement d’un tel canal ; les estimations tournent autour de 25 à 30 milliards de dollars, avec 51% qui seraient financés par le gouvernement Thaïlandais, 20% par des investisseurs étrangers et les 29 autres pour cent par des sources privées thaïlandaises. Notons que la Chine Populaire semble très intéressée par le projet ainsi que le Japon lequel voit passer 75% de son approvisionnement en pétrole par l’océan Indien ; via le canal, le coût de transport serait réduit grandement. C’est pourquoi le Japan’s Mitsubishi Research Institute (MRI) et le Global Infrastructure Fund (GIF) sont impliqués dans le projet.
Un tel canal permettrait de réduire de près de 700 mille nautiques (1000 kilomètres) le trajet entre la Mer de Chine et l’Océan Indien, soit près de cinq jours de mer pour les navires commerciaux, un coût non négligeables qui est bien sûr pris en ligne compte par les compagnies.
L’Administration américaine est apparemment sensible à la mise en œuvre de ce projet, moins pour les risques encourus par les porte-conteneurs que par les tankers pétroliers, puisque près de la moitié du pétrole asiatique importé passe par le détroit de Malacca.
Mais plusieurs oppositions au projet sont apparues. De la part d’ONG s’occupant de la protection de l’environnement puis de la part de gouvernements. Ainsi, la Malaisie et Singapour voient d’un mauvais œil un tel canal qui ferait s’échapper un grand nombre de navires qui jusqu’à présent transitent par leurs ports respectifs (dont les plus importants : Penang et Singapour). Ainsi, de nombreux expatriés seraient amenés à quitter leurs postes situés en Malaisie ou à Singapour pour la Thaïlande ; par ailleurs, beaucoup d’industries pourraient suivre ce mouvement, quant aux banques, elles pourraient réduire leurs activités voire plus (45).
Il faut souligner également que malgré le soutien de l’ancien Premier Ministre thaïlandais, Thaksin Shinnawatra, à ce projet, une opposition thaïlandaise existe dans les rangs de certains sénateurs influents; certains d’entre eux pensent en effet que l’existence d’un tel canal couperait encore davantage la minorité musulmane du Sud de la Thaïlande du reste du pays, favorisant leur marginalisation mais surtout leur tentation sécessionniste.
Notes:
(1) Nous limiterons volontairement l’approche dans ce chapitre à un type de crime maritime : la piraterie. L’auteur de ces lignes n’ignore pas que d’autres activités criminelles - toutes représentant une menace transnationale, et ayant pour théâtre la mer – existent, tels que : le trafic de drogue, l’immigration clandestine, la pêche illégale et les atteintes à l’environnement.
(2) « The Issue of Piracy in Asia ». September 2001. Ministry of Foreign Affairs, MOFA, (Japan). Cf. www.mofa.go.jp
(3) Minutes du 10ème meeting du CSCAP Maritime Cooperation Working Group, 2001.
(4) Dana R. Dillon : « Piracy in Asia : A Growing Barrier to Maritime Trade », The Heritage Foundation, Backgrounder n°1370, juin 2000.
(5) Géostratégie de la Mer de Chine méridionale et des bassins maritimes adjacents, L’Harmattan, Coll. Recherches Asiatiques, décembre 1999, p.128.
(6) Jane Maccartney : « Piracy in Asia », Asian Diplomatic Correspondent, Reuters, 10 décembre 2002.
(7) Organisme relevant de l’ONU, situé 4 Albert Embankment, Londres SE1 7SR, au Royaume-Uni. Cf. www.imo.org
(8) ICC, IMB, « Piracy and Armed Robbery Against Ships » rapport annuel 1er janvier-31 décembre 1999, Janvier 2000.
(9) Dana R. Dillon : « Piracy in Asia : A Growing Barrier To Maritime Trade », The Heritage Foundation, Backgrounder n°1379, 22 juin 2002.
(10) International Maritime Bureau.
(11) International Maritime Bureau – Piracy Reporting Centre.
(12) Nathaniel Xavier : « Piracy Watchdog Steps up pressure on Jakarta », Malaysia Star, indexed on Feb. 3, 2003.
(13) School of Asian Studies de l’Université de Murdoch en Australie.
(14) Kidnap and Ransom.
(15) Le rapport 2001 du Bureau International Maritime (ICC-IMB) estime qu’un grand nombre de cas de piraterie de type K&R ne sont pas enregistrés et échappent donc à leur statistiques.
(16) entre un et deux millions de roupies, c’est à dire entre 112 et 224 dollar US (valeur au 25janvier 2003).
(17) Jakarta Post : « Officials Blame GAM for Piracy, request more Funding », 13 janvier 2003.
(18) appartenant au peuple Moro.
(19) Sawyer, cité dans « Piracy and its Historical Background in The Philippines » du Major Général (ER) Ernesto B. Calupig de l’armée des Philippines ; présenté au cours de la 3ème conférence du Forum International anti-piraterie à Tokyo le 24 octobre 2000.
(20) Op. Cit.
(21) Alex Dali : « Piracy attacks in the Malacca Strait » ; l’auteur est Managing Partner, Risk Management Division, ATLAS Service Partners, Singapore, Malysia, 2001. Cf. aussi « Disaster Risk Management in South-East Asia ».
(22) Alain Litzellmann, Cours de géopolitique, Géopolitique de l’Asie-Pacifique (V) , disponible sur www.stratisc.org.
(23) L’implication de certaines Triades chinoises dans cette activité est plus que probable.
(24) Reflets de l’OMI, rapport J/7309 sur la piraterie, janvier 2000.
(25) International Maritime Bureau’s Piracy Reporting Center ; report 2001.
(26) Le Bureau Maritime International a été crée en 1981 ; c’est un département de la Chambre de Commerce Internationale. Sa tâche est de prévenir la fraude dans le commerce international et les transport maritime, de réduire les risques dus à la piraterie et de soutenir l’application des lois pour la protection des équipages. Il surveille chargements et vérifie leur arrivée à bon port.
(27) Organisation Maritime Internationale (OMI) et ses différents comités ; Bureau International Maritime (IMB) dépendant de la Chambre de Commerce Internationale (ICC).
(28) Cours de géopolitique, Géopolitique de l’Asie-Pacifique (V), « Une internationalisation de la grande piraterie ».
(29) Par exemple les îles Spratleys, les Paracelse dans la Mer de Chine méridionale, ou encore les Sipadan, Sigitan ou encore l’archipel des Sulu dans le triangle Sud des Philippines-Province malaisienne du Sabah-Nord de Célèbes.
(30) Eric Frécon : « Pavillon noir sur l’Asie du Sud-Est ; Histoire d’une résurgence de la piraterie maritime », l’Harmattan et IRASEC, Coll. Analyses en regard, 2002. p.81.
(31) Contre-Amiral (CR) Bambang Moergianto : Jakarta Post, 20 janvier 2003. L’auteur est directeur général de la défense maritime auprès du Ministère de la défense indonésienne.
(32) Dana R. Dillon : « Piracy in Asia : A Growing Barrier To Maritime Trade », The Heritage Foundation, Backgrounder n°1379, 22 juin 2002.
(33) Ministry of Foreign Affairs, MOFA, (Japon) : « The Issue of Piracy in Asia ». September 2001.
(34) Minutes du 10ème meeting du CSCAP Maritime Cooperation Working Group, 2001.
(35) Principal organe technique de l’OMI.
(36) Crée en 1948, l’OMI est la seule institution spécialisée des NU dont le siège se trouve au Royaume-Uni ; elle compte 162 Etats membres et deux Etats associés. C’est une organisation technique et la plupart de ses travaux sont effectués par un certain nombre de comités et de sous-comités.
(37) principal organe technique de l’OMI.
(38) MSC/Circ.622
(39) MSC/Circ.623
(40) Edward G. Agbakoba : « The fight against Piracy and Armed Robbery against Ships ». L’auteur est Senior Technical Officer/Navigation Section/Maritime Safety Division, à l’IMO.
(41) John Gershman : « US and Malaysia Now Best Friends in War on Terrorism », Foreign Policy in Focus (FPIF), 10 mai 2002.
(42) South China Morning Post : « Singapore on Alert for Terror Attacks » ; 5 novembre 2002.
(43) Piracy Reporting Center
(44) Cf. www.shiploc.com
(45) Lee Han Shih : « Beware The Revival of Kra Canal Plans ; It’s affect many parts of S’pore economy », in The Business Times du 25 février 2003.
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